워털루 & 시티 선
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1. 개요
워털루 & 시티 선은 1898년 개통한 런던 지하철 노선으로, 뱅크 역과 워털루 역을 잇는다. 이 노선은 런던 시와 워털루 역을 연결하기 위해 건설되었으며, 1899년 개통 당시에는 영국 국철로 분류되었으나 1994년 런던 지하철 체계에 편입되었다. 1940년에 아르데코 스타일의 열차가 도입되었고, 1992년식 전동차를 현재 사용하고 있다. 워털루 & 시티 선은 2006년 개보수를 통해 수송 능력을 향상시켰으며, 2020년 코로나19 팬데믹으로 운행이 중단되었다가 2021년에 재개되었다.
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런던 지하철 노선인 노던선은 시티 & 사우스 런던 철도와 차링크로스, 유스턴 & 햄스테드 철도에서 시작되어 1920년대 초 터널 연결로 통합 운영 후 에지웨어, 모던, 배터시 발전소까지 확장되었다.
| 워털루 & 시티 선 | |
|---|---|
| 개요 | |
 | |
| 노선 종류 | 급행 통근 철도 |
| 시스템 | 런던 지하철 |
| 노선색 | 코퍼레이트 터쿼이즈 (Corporate turquoise) |
| 지도 색상 링크 | 튜브 맵 |
| 역 수 | 2 |
| 승객 수 (2019년) | 1759만 6천 명 |
| 개통일 | 1898년 8월 8일 (노선 개통) 1994년 4월 1일 (런던 지하철로 이관) |
| 노선 특징 | 심층 튜브 (Deep tube) |
| 차량기지 | 워털루 지하 차량기지 |
| 사용 차량 | 1992년식 |
| 노선 길이 | 2.37 km |
| 웹사이트 | tfl.gov.uk |
| 기술 정보 | |
| 전력 공급 | 750 V DC (4궤조 방식) |
| 명칭 | |
| 영어 명칭 | Waterloo & City Line |
| 별칭 | The Drain (더 드레인) |
2. 역사
워털루 & 시티 선은 1898년 8월 8일에 개통되었으며, 런던의 전기 지하철로는 노던선에 이어 두 번째였다.[1] 런던 앤 사우스 웨스턴 철도(LSWR)가 운영을 맡았고, 초기에는 2페니의 균일 요금으로 운행되었다. 1923년, LSWR는 서던 철도에 흡수되었다.
1937년, 서던 철도는 노후 설비 개선을 위해 1940년에 아르 데코 스타일의 487형 열차를 도입하고, 중앙 전차선을 측면으로 옮겼다. 자동 신호 시스템을 도입하고, 시티 역은 ''뱅크''로 개칭되었다.
1948년, 영국 철도 국유화로 워털루 & 시티 선은 영국 철도 소속이 되었다. 1960년, 뱅크 역에 트래볼레이터가 설치되었다. 1980년대 중반, 영국 철도 공사(British Rail) 사업 부문 분할로 네트워크 사우스이스트(Network SouthEast, NSE) 관할이 되었다.
1994년 4월 1일, 영국 철도 민영화로 워털루 & 시티 선은 런던 지하철 주식회사(London Underground Ltd)로 이관되었다. 2006년에는 터널, 승강장, 차량기지 개조, 선로 및 신호 시스템 개선 등 대규모 개보수 공사가 이루어졌다.
COVID-19 범유행으로 2020년 3월부터 2021년 6월까지 운행이 중단되기도 했으나, 이후 평일 운행을 재개하였다.
2. 1. 배경
워털루 & 시티 선은 1899년 워털루와 시티(현재의 뱅크) 사이에 개통되었다. 개통 당시에는 영국 국철로 분류되었으며, 차량 도색도 런던 지하철 고유의 빨강, 하양 도색이 아닌, 네트워크 사우스이스트의 파랑 도색을 사용하였다. 1994년에 런던 지하철 체계에 편입되었다.2. 1. 1. 독립적인 제안
런던 앤 사우스 웨스턴 철도(LSWR)는 1848년 7월 11일 워털루 다리에 도착하여 사우스햄튼과 리치먼드에서 오는 노선을 운행했고, 1882년 10월 공식적으로 워털루로 개명되었다.[1]이 역이 런던 시티에서 도보 거리에 있지 않다는 것은 심각한 단점으로 여겨졌다.[2] LSWR은 동쪽으로 런던 브리지 근처까지 노선을 건설하려 했지만, 철도 광풍 이후의 침체와 해당 지역을 관통하는 높은 건설 비용으로 인해 이 아이디어는 폐기되었다.[1] 사우스 이스턴 철도가 1864년 런던 브리지에서 채링 크로스까지 연장선을 개통했을 때, 워털루까지 연결 철도 노선이 건설되었지만, 회사 간의 마찰과 경쟁적 적대감으로 인해 이 노선은 정기적인 여객 운송을 하지 못했다.[3] LSWR의 압력에 따라 SER은 채링 크로스 노선에 워털루 정션 역(현재 워털루 이스트로 불림)을 건설했다. 이 역은 1869년 1월에 개통되었지만, 통합 티켓 발급이 거부되었고, 연결 또한 여전히 불만족스러웠다.[4]
1864년, 워털루 & 화이트홀 철도가 그레이트 스코틀랜드 야드에서 워털루까지 지하 철도를 건설하기 위해 추진되었다. 이 철도는 공기 압력을 사용하여 차량을 북쪽으로 밀어내고, 공기를 배출하여 남쪽으로 당기는 방식으로 작동할 예정이었으며, 11mbar의 압력 차이를 사용할 계획이었다. 열차 자체가 피스톤 역할을 할 예정이었다. 회사의 자본금은 10만파운드였다. 현재 엠뱅크먼트 역이 위치한 곳까지 지선이 건설될 수 있다는 제안이 있었지만, 공압 철도에서 분기점을 어떻게 관리할지는 불분명했다. 3대의 차량이 운행될 예정이었으며, 각 터미널에서 1대가 짐을 싣고, 1대가 튜브 안에서 움직이도록 계획되었기에 터미널에서 서로 교차하도록 설계되었을 것이다. 객차에는 3개의 좌석 등급이 제공될 예정이었다.
1865년 10월 25일에 공사가 시작되었지만, 1년도 채 되지 않아 자본금이 턱없이 부족하다는 것이 분명해졌다. 공사 기간 연장과 추가 자본 확보에 대한 권한을 얻었지만, 그때쯤에는 투자자들이 투자 수익을 얻을 것이라고 확신하지 못했다. 1868년에는 추가 연장이 허가되었지만, 공사는 거의 진행되지 않았고, 거의 모든 자금이 소진되었다.
1881년, 독립적인 워털루 & 시티 철도가 퀸 스트리트로 지상 노선을 건설하기 위해 추진되었다. 비용은 230만파운드로 엄청났고, 이 제안은 곧 무산되었다.
2. 1. 2. 워털루 & 시티 철도 법안
1891년 11월, 워털루에서 런던 시의 맨션 하우스까지 지하 전기 철도를 건설하기 위한 법안이 제출되었다. 자본금은 50만 파운드였으며, 런던 앤 사우스 웨스턴 철도(LSWR)의 지원을 받았지만 독립적이었다.[7] 같은 의회 회기에서 세 개의 다른 "튜브" 철도가 제안되었는데, 전통적인 개착식 공법은 비실용적이라고 여겨졌으며, 고가 철도 역시 마찬가지였다. 1891년 독일과 미국에서 전기 도시 철도가 도입되어 매일 광범위하게 사용되었지만, 영국에서는 시티 앤 사우스 런던 철도 단 하나만 존재했다.[7]의회를 통과하는 법안의 진행은 튜브 철도 계획을 고려하는 것이 새로운 방식이었기 때문에 느렸다. 런던 시 공공 사업을 담당하는 당국으로부터 여러 청원이 있었다. 런던 카운티 의회는 튜브가 일반 열차를 수송할 수 있을 만큼 충분히 커야 하며, 워털루에 도착하는 모든 열차가 튜브를 통해 런던 시까지 계속 운행해야 한다고 주장했다. 이 아이디어는 워털루 자체와 최소한 동등한 규모의 뱅크에 새로운 지하 터미널 역을 필요로 했을 것이다.[7]
법안에 반대하거나 법안에 추가적인 보호 조항을 포함할 것을 요구하는 수많은 청원이 제출되었지만, 결국 1893년 7월 27일, '''1893년 워털루 & 시티 철도법''' (56 & 57 Vict. c. clxxxvii)이 국왕 재가를 받았다.[7]
2. 2. 건설
런던 앤 사우스 웨스턴 철도(LSWR)는 1848년 워털루 역을 개통했지만, 역이 런던 시티에서 도보 거리에 있지 않아 불편함이 있었다.[7] 1891년 조사에 따르면 매일 약 5만 명이 워털루에 도착했고, 그중 1만 2천 명이 어떤 수단을 통해 런던 시로 이동했다.[7] 이러한 배경에서 워털루와 런던 시를 잇는 지하 전기 철도 건설이 추진되었다.1893년 7월 27일, '''1893년 워털루 & 시티 철도법'''이 국왕 재가를 받아 건설이 시작되었다.[7] 1894년 3월, 신설 회사는 증권 공모를 통해 자금을 조달했고, 4월 21일에 청약이 마감되었다. 주당 10파운드의 54,000주가 공모되었고, 약간의 초과 청약이 있었다. 건설 단계 동안 자본에서 연간 3%의 배당이 약속되었다.
존 몰렘 & Co가 주요 터널 공사를 맡았고, W. R. 갤브레이스 (LSWR 소속)와 J. H. 그레이트헤드가 컨설팅 엔지니어를 맡았다. 1894년 6월 18일, 몰렘은 블랙프라이어스 다리 근처 강에 임시 시설을 설치하고 터널 굴착을 위한 수직 샤프트를 건설하며 공사를 시작했다. 터널의 평균 깊이는 약 약 13.72m이며, 가장 깊은 곳은 템스강 아래 약 19.20m 지점이었다.
1894년 11월부터 그레이트헤드 방식의 쉴드 굴착, 주철 세그먼트 라이닝, 압축 공기 작업 및 터널 라이닝 뒤의 압축 공기 그라우팅을 사용한 터널 굴착이 시작되었다. 굴착된 재료는 블랙프라이어스 다리 근처 임시 시설에서 지멘스 전기 기관차를 사용하는 협궤 철도를 통해 제거되었다. 워털루 역 공사는 페리 앤 코가 담당했으며, 본선 역을 지지하는 별도 아치에 역 트랙을 설치했다.
하위 섹션에서 더 자세한 내용을 다루고 있으므로, 건설 과정에 대한 자세한 내용은 생략한다.
2. 2. 1. 토목 공학 상세
1891년 11월, 워털루에서 런던 시의 맨션 하우스까지 지하 전기 철도를 건설하기 위한 법안이 제출되었다. 이 법안은 LSWR의 지원을 받았지만 독립적이었으며, 자본금은 50만 파운드였다.[7] 같은 의회 회기에서 세 개의 다른 "튜브" 철도가 제안되었는데, 전통적인 개착식 공법은 비실용적이라고 여겨졌으며, 고가 철도 역시 마찬가지였다. 당시 영국에서는 시티 앤 사우스 런던 철도만이 유일한 전기 도시 철도였다.런던 카운티 의회는 튜브가 일반 열차를 수송할 수 있을 만큼 충분히 커야 하며, 워털루에 도착하는 모든 열차가 튜브를 통해 런던 시까지 계속 운행해야 한다고 주장했다. 그러나 이 아이디어는 워털루 자체와 최소한 동등한 규모의 뱅크에 새로운 지하 터미널 역을 필요로 했다.
수많은 청원에도 불구하고, 1893년 7월 27일, '''1893년 워털루 & 시티 철도법''' (56 & 57 Vict. c. clxxxvii)이 국왕 재가를 받았다.[7]
주요 터널 공사를 위한 입찰이 이루어졌고, 존 몰렘 & Co에게 229064GBP의 계약이 수여되었다. 컨설팅 엔지니어는 W. R. 갤브레이스 (LSWR 소속)와 J. H. 그레이트헤드 (터널 쉴드 개발자)였다.
몰렘은 1894년 6월 18일에 공사를 시작하여, 블랙프라이어스 다리에서 서쪽으로 약 약 152.40m 떨어진 강에 임시 시설을 건설했다. 터널의 평균 깊이는 약 약 13.72m이며, 가장 깊은 지점은 템스강으로, 지하 약 19.20m에 위치한다.
달리는 터널 굴착은 1894년 11월에 시작되었으며, 그레이트헤드 방식의 쉴드 굴착, 주철 세그먼트 라이닝, 압축 공기 작업 및 터널 라이닝 뒤의 압축 공기 그라우팅을 사용했다.
굴착된 재료는 블랙프라이어스 다리 근처의 임시 시설에서 제거되었으며, 지멘스에서 공급한 전기 기관차를 사용하는 협궤 철도를 통해 쉴드에서 운반되었다.
워털루의 역 공사는 페리 앤 코에 의해 건설되었다. 역 트랙은 본선 역을 지지하는 별도의 인접한 아치에서 달리며, 본선 트랙에 대해 가로로 뻗어 있다.
노선은 워털루 간선역의 남동쪽 지점에서 시작하여, 로어 마시와 현재는 사라진 오빈 스트리트 사이의 중간 지점이다. 북서쪽으로 향하면서 노선은 약 103.33m 곡선으로 북동쪽으로 굽어진 후, 쌍둥이 터널은 스탬퍼드 스트리트 아래에서 시작하여 북북동쪽으로 꺾여 템스강 아래를 통과하며 북쪽 강둑의 블랙프라이어스 다리와 합류한다. 이 노선은 그곳에서 동쪽으로 꺾여 퀸 빅토리아 스트리트 아래를 지나 맨션 하우스 옆의 역으로 이어진다.
북행선은 워털루에서 약 274.32m 동안 30분의 1 경사로 내려가고, 그 다음 120분의 1 경사로 내려가다가 강 위의 샤프트까지 800분의 1 경사로 내려간다. 서행선(운행 방향의 반대 방향으로 간주)은 60분의 1 경사로, 샤프트까지는 550분의 1 경사로 내려간다. 거기에서 두 노선은 약 30.48m 동안 수평으로 나란히 달리다가 약 396.24m 동안 800분의 1 경사로 올라가고, 그 다음 종착역까지 88분의 1 경사로 올라간다.
터널의 내부 직경은 약 3.66m이며, 약 183.79m 곡선에서는 약 3.66m이다. 터널 벽의 각 약 50.80cm 길이의 단면은 주철 링으로 형성되었으며, 7개의 세그먼트와 상단에 키 조각으로 제작되었다. 약 2.54cm 볼트가 모든 세그먼트를 연결한다.
템스강 아래에서 터널 상단은 강바닥에서 약 7.01m 아래에 있다. 노선의 총 길이는 이다.[1]
워털루의 지하역은 간선역의 기존 횡 아치 내에 위치해 있으며, 도착 및 출발 플랫폼은 별도의 아치에 있고 계단 접근로가 있었다.
새로운 시티 역에는 두 개의 플랫폼이 있었으며, 도착하는 열차는 어느 플랫폼이든 사용할 수 있었다. 시티 역의 플랫폼 선로를 위한 튜브 구간은 당시 세계에서 가장 큰 규모인 직경 약 7.01m였다.
2. 2. 2. 초기 신호 체계
1897년 말, 신호 장비 계약이 체결되었으며, 전기 연동 장치는 LSWR과 호출 계약을 맺고 있던 W. R. 사이크스(W. R. Sykes)가 수행하기로 했다. 터널 작업에 대한 표준 가격에 대한 보충 계약이 이루어졌다.워털루 역의 북행 플랫폼 남쪽 끝과 시티 역의 북행 플랫폼 남쪽 끝에 신호실이 있었다. 워털루역 남쪽의 개방된 지역에는 일반적인 세마포 신호가 있었지만, 그 외 모든 신호는 전기 신호등만 사용했다. 사이크스(Sykes)의 록 앤 블록(lock-and-block) 시스템이 압착식 트레들(treadle)과 함께 사용되었다. 신호 구간은 하나뿐이었지만, 사전 출발 신호가 제공되었다. 워털루와 시티의 플랫폼 출발 신호는 하단 팔, 즉 "분기 신호"를 가지고 있었으며, 이 신호가 내려가면 선로가 사전 출발 신호까지 안전하다는 것을 나타냈다. 메인 출발 신호가 내려가면 선로가 시티까지 안전하다는 것을 나타냈다.
전기 견인 전류 차단 시스템이 설치되었다. 각 신호에 짧은 길이의 접촉 막대가 제공되었으며, 신호가 위험 상태일 때 접지되고 그렇지 않을 때는 절연되었다. 열차에는 "슬리퍼" 접촉 장치가 장착되었으며, 이 접촉 장치가 접지된 접촉 막대에 접촉하면 견인 전류가 차단되었다.[10]
2. 2. 3. 전기 공급
180psi에서 작동하는 다섯 대(나중에는 여섯 대)의 보일러가 다섯 대(나중에는 여섯 대)의 고속 증기 엔진을 구동하여 360hp의 출력을 냈으며, 이는 발전기에 직접 연결되었다. 2극 복권 발전기는 부하가 없을 때 , 최대 부하 시 를 공급했다. 이는 에서 의 출력을 냈다. 안정적인 전압 공급을 보장하기 위해 속도 조절 장치의 정밀도에 특별한 주의를 기울였다. 변전소 조명 회로는 주 배전반에서 공급되었으며, 견인 전류 중단 시에도 조명 공급을 유지하기 위해 특별히 배선되었다. 변전소 조명은 직렬로 연결된 네 개의 램프를 사용했으며, 귀선 전류는 레일을 통해 흘렀다. (가스 조명은 비상 백업으로 제공되었다.)[1]워털루 차량 기지 구역 내에는 짧은 고가 측선이 있었다. 보일러에 연료를 공급할 석탄은 일반적인 LSWR 화차로 운반되었으며, 차량 리프트를 통해 본선으로 내려졌다. 화차는 전기 입환 기관차에 의해 북행 플랫폼을 통과하여 견인되었고, 또 다른 리프트가 화차를 측선으로 들어 올렸다. 보일러 재는 이와 유사한 방식으로 처리되었다.[1]
1897년 1월 4일, 지멘스 앤 코(Siemens and Co.)와 전기 발전 및 배전 설비, 그리고 전기 열차 설비에 대한 계약이 55913GBP에 체결되었다. 독일 회사였지만, 당시 지멘스는 영국에서 상당한 입지를 가지고 있었다. 이보다 낮은 가격의 입찰이 세 건 있었다.[1]
2. 2. 4. 시티 역 (뱅크 역)
노선은 템스강 아래를 지나 퀸 빅토리아 스트리트 아래를 지나 맨션 하우스 옆의 역에 이른다. 이 역은 원래 뱅크 역이라고 불리지 않았다.[1]센트럴 런던 철도(CLR, 현재 센트럴 선의 중심부)는 1891년에 의회법을 통과시켜 현재의 뱅크 역 지역으로 연결했다. 이 법안은 중앙역, 매표소 및 주변 거리를 연결하는 공공 지하도를 건설하도록 했다.[1] 이 지하도는 CLR에서 관리했지만, 공공 지하도로 간주되었다. 근처에 역을 건설하려는 다른 철도는 지하도를 통해 CLR 역과 연결될 수 있었다. 이것은 워털루 & 시티 선을 의미했으며, 혼잡한 거리에 단일 역 전면을 만들도록 설계되었다.
새로운 시티 역에는 두 개의 플랫폼이 있었으며, 도착하는 열차는 어느 플랫폼이든 사용할 수 있었다. 접근로의 선로 연결은 더블 슬립이었으며, 가위가 아니었기 때문에 다른 열차가 도착하는 동안에는 열차가 출발할 수 없었다.[10] 왼쪽 플랫폼 선로는 열차 길이만큼 연장되었으며, 열차는 연장선에 정차할 수 있었다. 대구경 그레이트헤드 실드가 선로 연결을 설치할 터널 구간을 굴착하는 데 사용되었다.
길함(Gillham)은 다음과 같이 말했다.
워털루 & 시티 선의 시티 역은 지상에서 상당한 거리에 있었는데, 이는 승객이 출구에 도달하기 위해 가파르고 긴 경사를 올라야 했기 때문에 지속적인 불만을 야기했다.
2. 2. 5. 궤도
노선은 워털루 간선역의 남동쪽 지점에서 시작하여, 로어 마시와 현재는 사라진 오빈 스트리트 사이의 중간 지점까지 이어진다. 오빈 스트리트는 20세기 초 역 확장으로 사라졌으며, 오늘날 3번과 4번 승강장이 있는 곳과 거의 일치한다. 북서쪽으로 향하면서 노선은 약 103.33m 곡선으로 북동쪽으로 굽어진다. 이 곡선은 컷앤커버 방식으로 건설되었으며, 쌍둥이 터널은 그 직후 스탬퍼드 스트리트 아래에서 시작하여 북북동쪽으로 꺾여 템스강 아래를 통과하며 북쪽 강둑의 블랙프라이어스 다리와 합류한다. 이 노선은 그곳에서 동쪽으로 꺾여 퀸 빅토리아 스트리트 아래를 지나 맨션 하우스 옆의 역으로 이어지며, 일부 구간은 디스트릭트 선 아래를 통과한다. 워털루 외의 가장 급한 곡선은 반경 약 183.79m이다.북행선은 워털루에서 약 274.32m 동안 30분의 1 경사로 내려가고, 그 다음 120분의 1 경사로 내려가다가 강 위의 샤프트까지 800분의 1 경사로 내려간다. 서행선(운행 방향의 반대 방향으로 간주)은 60분의 1 경사로, 샤프트까지는 550분의 1 경사로 내려간다. 거기에서 두 노선은 약 30.48m 동안 수평으로 나란히 달리다가 약 396.24m 동안 800분의 1 경사로 올라가고, 그 다음 종착역까지 88분의 1 경사로 올라간다.
터널의 내부 직경은 약 3.66m이며, 약 183.79m 곡선에서는 약 3.66m이다. 터널 벽의 각 약 50.80cm 길이의 단면은 주철 링으로 형성되었으며, 7개의 세그먼트와 상단에 키 조각으로 제작되었다. 약 2.54cm 볼트가 모든 세그먼트를 연결한다. 각 단면 사이에는 크레오소트 처리된 목재 스트립이 약 7.62cm 에서 약 2.54cm 두께로 있었으며, 이 두께를 변경하여 터널의 전진 경로를 변경할 수 있었다. 단, 세그먼트가 곡선을 형성하도록 주조된 가장 급한 곡선에서는 예외였다. 쌍둥이 터널 사이에는 7개의 횡단 통로가 있다.
템스강 아래에서 터널 상단은 강바닥에서 약 7.01m 아래에 있다. 노선의 총 길이는 약 1.61km이다.[1]
일반적인 런던 & 사우스웨스턴 철도(LSWR)의 궤도가 사용되었으며, 87lb/yd 레일이 사용되었지만, 튜브 구간에서는 침목 대신 종방향 나무가 사용되었다. 급커브 구간에는 가드 레일이 설치되었다. 전기적으로 주행 레일과 평행하게 연결된 본드는 약 30.48m마다 설치되었으며, 횡단 통로에서도 궤도 사이에 설치되었다. 궤간은 표준 였다.
집전 레일은 강철로 된 역U자형으로 중앙에 위치했으며, 상단 표면은 주행 레일의 상단 표면과 동일한 높이에 있었다. 포인트 작업 시에는 집전 장치를 주행 레일 높이에서 약 2.54cm 위로 들어 올리기 위해 경사로가 설치되었다.
2. 2. 6. 셔틀 기관차
지멘스는 전기 장비 공급의 일환으로 셔터 기관차를 제작했다. 이 기관차는 한쪽 끝에만 운전실이 있는 4륜 전기 기관차였다. 60hp 견인 모터 2개가 장착되었으며 1898년에 인도되었다. 주요 임무는 발전소 석탄을 배달하는 것이었다. 여객 차량과 마찬가지로 브레이크 시스템에는 워털루의 정적 공급 장치에서 충전된 공기 저장소가 있었다. 이 기관차는 1969년까지 시스템에 남아 있다가 국립 철도 박물관으로 이관되어 요크로 옮겨졌다.[1]
1901년에는 더 강력한 두 번째 셔터 기관차가 도입되었다. 더갈드 드러먼드가 설계했으며, 4륜 보기 2개를 갖추고 터널 내에서 고장난 여객 열차를 구출하기 위해 제작되었다. 1915년, 이 기관차는 터널에서 제거되어 덜스포드 로드 발전소에서 석탄 화차를 셔틀하는 데 투입되었다. 지상 견인 공급 시스템에 맞게 슈 컬렉터가 변경되었다.[1]
2. 2. 7. 암스트롱 리프트
노선은 다른 노선과의 연결이 없고 지상 구간도 없었기 때문에, 여객 열차를 노선으로 올리고 대대적인 유지보수를 위해 꺼낼 수 있는 호이스트가 필요했다. 이 호이스트는 워털루 메인 라인 역의 윈저 쪽 서쪽에 설치되었으며, 제조사인 W G 암스트롱 휘트워스 & Co Ltd의 이름을 따서 '암스트롱' 리프트로 알려졌으며, 3560GBP을 지불했다.[1] 수력으로 작동했으며, 당시에는 호이스트와 리프트를 작동시키기 위해 유틸리티 회사에서 공급하는 유압이 도시 지역에서 일반적으로 사용되었다. 리프트는 약 27215.55kg을 들어 올릴 수 있어야 했다. 1898년 4월에 완공되었다. 워털루의 저층 측선 구역 내에는 보일러 연료 객차를 위한 더 작은 약 22679.63kg 호이스트가 있었으며, 이동 거리가 더 짧았고, John Abbot & Co가 595GBP에 설치했다.
1990년 워털루 국제 터미널 건설 전에는 암스트롱 리프트를 사용하여 워털루 메인 라인 역 북쪽 벽 바깥에서 차량을 개별적으로 들어 올렸다. 현재는 워털루 메인 라인 역 남쪽의 스퍼 로드에 있는 차량 기지 인접 샤프트에 설치된 도로 장착 크레인을 사용하여 이 절차가 수행된다. 워털루 차량 기지는 일상적인 유지보수 작업을 위한 완벽한 설비를 갖추고 있기 때문에, 이는 차량 차체를 들어 올려야 하는 주요 유지보수 작업에만 필요하다. 암스트롱 리프트로 연결되는 측선 터널의 남은 부분은 워털루에서 뱅크로 출발한 직후 열차의 왼쪽에 여전히 보이지만, 리프트 자체는 워털루 국제 역 건설의 일환으로 1992년에 (서부 측선 전체와 함께) 매립되었다.
2. 3. 운영
일반적인 런던 & 사우스웨스턴 철도(LSWR)의 궤도가 사용되었으며, 87lb/yd 레일이 사용되었지만, 튜브 구간에서는 침목 대신 종방향 나무가 사용되었다. 급커브 구간에는 가드 레일이 설치되었다. 전기적으로 주행 레일과 평행하게 연결된 본드는 약 30.48m마다 설치되었으며, 횡단 통로에서도 궤도 사이에 설치되었다. 궤간은 표준 였다.집전 레일은 강철로 된 역U자형으로 중앙에 위치했으며, 상단 표면은 주행 레일의 상단 표면과 동일한 높이에 있었다. 포인트 작업 시에는 집전 장치를 주행 레일 높이에서 약 2.54cm 위로 들어 올리기 위해 경사로가 설치되었다.
공사가 완료되고 무역 위원회 검사관이 노선을 적합하다고 통과시킨 후, 조지 윌리엄 프레데릭은 1898년 7월 11일에 노선을 공식적으로 개통했다. 약 400명이 워털루에서 시티 역까지 이동한 후 즉시 워털루로 돌아왔다.
런던 사우스 웨스턴 철도가 노선을 운영하도록 준비되었지만, 즉시 개통할 수 있는 모든 것이 갖춰지지는 않았고, 4주간의 지연이 있었다.
워털루 & 시티 철도는 1898년 8월 8일 월요일 오전 8시에 일반 대중에게 개통되었으며, 각 종착역에서 동시에 열차가 출발했다. 요금은 2페니로 단일 등급이었으며 턴스타일에서 지불했지만, 왕복 및 정기권, 그리고 지상 철도 티켓에 대한 추가 요금도 이용 가능했다. 1900년부터 턴스타일이 제거되었고, 차장이 벨 펀치 티켓 기계를 들고 열차에 탑승했다. 1899년 1월의 일일 평균 수입은 86파운드였으며,[11] 승객 이용과 수입이 꾸준히 증가함에 따라 회사는 1902년 2월 연례 총회 이후 수입에서 3%의 배당금을 지급할 수 있었다.[11] 이 시기에는 일요일 운행은 고려되지 않았으며, 1906년에는 "열차를 운행하는 데 매주 20파운드가 들 것이며, 수입으로 그 비용을 충당할 수 없을 것이다"라고 언급했다.[11]
운행 직후, 업무 시간대인 이른바 "러시" 시간에 노선이 최대 수용량으로 운행되고, 나머지 시간에는 매우 적게 사용된다는 것을 깨달았다. 따라서 1899년 봄, 딕, 커 & Co.에 단독 운전을 위한 5대의 새로운 전동차를 주문했다. 운전석은 반 폭이었고, 차량당 2개의 견인 모터는 75hp 코 서스펜션 방식에 단일 감속 기어를 사용했다. 이전 차량과 마찬가지로, 공기 브레이크 저장소는 워털루의 정적 장비에서 충전되었다. 이 단독 운전 차량 5대는 1900년 2월에 인도되어 봄에 운행을 시작했다. 그 이후로, 이 차량들만 피크 시간 외 운행을 담당했고, 기존 차량들은 피크 시간 운행에만 투입되었다.[12]
2. 4. 서던 철도
1921년 철도법에 따라 1923년 초부터 영국 본토의 주요 간선 철도 회사들은 4개의 회사로 통합되었다. 런던 사우스 웨스턴 철도 (LSWR)는 서던 철도의 일부가 되었다. 워털루 & 시티 선은 4대 철도 회사 중 하나에 속했기 때문에, 1933년 런던 여객 운송 위원회(LPTB)가 설립되었을 때 인수되지 않아, 런던에서 LPTB의 통제를 받지 않는 유일한 지하철 노선이 되었다. 이러한 예외적인 상황에도 불구하고, 이 노선은 1994년 런던 지하철 네트워크에 흡수될 때까지 LPTB 및 그 후임자들이 제작한 대부분의 지하철 노선도에 포함되었다.1934년, LPTB는 워털루 & 시티 선에 블랙프라이어스에 새로운 중간역을 설치하여 디스트릭트 선 역과 연결하는 방안을 제안했다. 또한 워털루 & 시티 선을 리버풀 스트리트 역과 쇼디치까지 연장하고, 그곳에서 이스트 런던 선을 통해 뉴 크로스와 뉴 크로스 게이트까지 운행하는 방안을 제안했다. 이 계획은 실현되지 않았다.
2. 4. 1. 신형 차량
1937년, 사우스턴 철도는 40년 된 노선의 기술적 측면에 대한 철저한 검토를 실시했다. 이는 시티 역에 에스컬레이터를 설치하는 것과 함께 5량 편성의 새로운 차량을 주문하자는 즉각적인 제안으로 이어졌다. 이 계획은 지연되었고, 1939년 9월 3일 제2차 세계 대전 발발로 인해 에스컬레이터 계획은 취소되었다.[17] 그러나 차량 주문은 진행되어 아르 데코 스타일의 열차가 1940년에 인도되었으며, 이후 487형으로 분류되었다.[17]열차에 동력을 공급하는 원래의 중앙 세 번째 레일은 사우스턴 철도 표준 강철 레일로 교체되었으며, 이는 주행 레일 외부에 설치되었다. 열차 정지 장치가 있는 자동 신호도 제공되었다. 시티 신호소는 폐지되었고, 그곳에서 완전 자동 운전이 시행되었으며, 유치 선로도 폐지되었다. 새로운 차량에는 차내 승무원이 필요하지 않았으며, 티켓은 터미널에서 발권되었다. 1940년 10월 28일 새로운 열차로 노선이 재개되었을 때, 시티 역은 런던 여객 운송 위원회(LPTB)의 사용법에 따라 ''뱅크''로 이름이 변경되었다.[17]
2. 5. 영국 철도
워털루 & 시티 선은 1899년 워털루와 시티(현재는 뱅크 역) 사이에 개통되었다. 개통 당시에는 영국 국철로 분류되어, 차량 도색도 런던 지하철 고유의 빨강, 하양 도색이 아닌, 네트워크 사우스이스트의 파랑 도색을 사용하였다. 1994년에 런던 지하철 체계에 편입되었다.[18]1948년 1월 1일, 영국의 다른 주요 철도와 마찬가지로 서던 철도(Southern Railway)가 국유화되어 ''영국 철도''(British Railways)가 설립되었다.
1948년 4월 13일, 워털루 역 암스트롱 리프트에서 심각한 사고가 발생했다. 워털루 역 사무실에 전력을 공급하는 원래 발전소로 석탄을 운반하던 중이었다. 상층에서 리프트에 화차를 밀어 넣는 작업이 진행되었는데, 리프트 테이블을 부분적으로 지지하기 위해 4개의 폴(Pawl, 톱니)이 맞물려야 했지만, 일부가 맞물리지 않은 것으로 보인다. 테이블이 기울어지면서 화차와 M7형 증기 기관차 672호가 테이블 위로 떨어졌고, 테이블과 기관차를 포함한 전체 화차가 수직으로 추락했다. 기관차와 화차는 현장에서 해체되었다.[16]
2. 5. 1. 트래볼레이터
워털루 & 시티 선이 건설되었을 때, 뱅크(당시에는 ''시티''로 알려짐) 역의 플랫폼은 지상 출구에서 상당히 멀리 떨어져 있었고, 긴 경사 터널을 걸어서 통과해야 했다. 이로 인해 끊임없는 불만이 제기되었고, 승객 수가 증가함에 따라 물리적인 이동에 혼잡이 더해져 1929년부터 개선 방안에 대한 많은 제안이 있었다. 이러한 제안에는 새로운 에스컬레이터 설치, 인접한 중앙 런던 철도(나중에는 중앙선) 플랫폼과의 직접 연결, 그리고 더 가깝고 터널로 연결된 새로운 출구 등이 포함되었다.1950년대에는 연속적인 고무 벨트 시스템으로 구성된 무빙워크인 ''스피드워크'' 시스템이 일부 미국 도시에 도입되었다. 이러한 시스템과 대안들을 고려한 상당한 지연 끝에, 영국 철도는 1957년 7월 4일에 새로운 경사 접근 터널 건설을 위한 토목 공사 계약을 체결했으며, 이 터널에는 한 쌍의 트래볼레이터 (당시에는 종종 ''Trav-O-Lator''로 표기됨)가 웨이굿 오티스에 의해 설치될 예정이었다. 오티스는 이 단계에서 계약을 체결하지는 못했다.
그러나 공사가 시작되면서 정부는 철도에 대한 대규모 자본 지출 삭감을 부과했고, 상당한 심의 끝에 다시 문제를 해결하는 것을 연기하기로 결정했다. 이 계획에서 재정적 이익이 예상되지 않았지만, 경쟁 계획은 운영 비용을 크게 절감할 수 있었다. 컨설팅 엔지니어는 1957년 12월 11일에 작업을 중단하라는 지시를 받았지만, 하수관 우회와 같은 일부 준비 작업은 진행되었다.
재정적 제약은 오래가지 않았고, 1958년 7월 10일 작업이 재개될 것이라고 발표되었다. 더 이상의 큰 어려움 없이 진행되었으며, 1960년 9월 27일에 런던 시장에 의해 공식 개통되었고, 즉시 일반에 공개되었다. 두 개의 평행한 트래볼레이터가 있었으며, 각 트래볼레이터는 각각 40x 크기의 488개의 플랫폼 섹션을 가진 움직이는 표면을 가지고 있었다. 전체 길이는 기울기가 1 in 7(약 14.3%)인 약 92.05m이다. 움직이는 손잡이가 있었다. 아침 피크 시간대에는 두 트래볼레이터가 모두 위쪽으로 운행되었고, 도착하는 승객들은 원래의 경사로를 걸어 내려와야 했다. 다른 시간대에는 각 방향으로 한 개의 트래볼레이터가 운행되었다.[17] 원래의 오티스 ''Trav-O-Lators''는 이후 CNIM 기계로 교체되었다.
이 작업과 관련하여 워털루 역의 역 환경에 대한 일부 개선이 이루어졌으며, 피크 시간대에는 분 간격으로 운행되었다. 여기에는 일부 사소한 신호 변경, 뱅크 역에서의 교대 플랫폼 사용, 그리고 교대 운전자 및 차장(도착하는 운전자 및 차장이 방향 전환을 위해 적절한 위치에서 대기하는 직원으로 교체되는 경우, 때로는 "스텝 업"이라고 함)의 사용이 포함되었다. ''후방 객실 제거'' 플런저는 뱅크 역에 설치되어 도착한 운전자가 객실에서 나왔음을 확인할 수 있으며, "스텝백" 운전자는 신호가 해제되면 출발할 수 있다. 전체적으로 이 작업에는 910500GBP가 소요되었다.
2. 5. 2. 네트워크 사우스이스트
워털루 앤드 시티 노선은 1899년 워털루와 시티(현재는 뱅크) 사이에 개통되었다. 개통 당시에는 영국 국철로 분류되었으며, 그래서 차량 도색도 런던 지하철 고유의 빨강, 하양 도색이 아닌, 네트워크 사우스이스트의 파랑 도색을 사용하였다. 1994년에 런던 지하철 체계에 편입되었다.
1980년대 중반에 영국 철도 공사(British Rail)는 사업 부문으로 분할되었고, 해당 노선은 네트워크 사우스이스트(Network SouthEast, NSE)의 관할 하에 놓였다. 노선은 워털루 & 시티(Waterloo and City)로 브랜드화되었고, 노후된 487형 열차는 빨간색, 파란색, 흰색의 NSE 도색으로 재도색되었다.[18] 1989년 9월, 1900만파운드의 비용으로 전 노선 현대화 프로젝트가 합의되었다. 두 역 모두 NSE 스타일로 개조되고, 선로와 신호가 교체되었으며, 새로운 철도 차량이 주문되었다.[19]
업그레이드 프로젝트와 동시에, 워털루 국제역(Waterloo International railway station)의 유로스타 터미널이 워털루역 북쪽에 위치한 넓은 지역에 건설되었다. 이로 인해 철도 차량 및 기타 기계가 노선에 접근할 수 있도록 해주는 암스트롱 리프트(Armstrong Lift)에 대한 접근이 차단되었고, 따라서 워털루 지하철 차고(Waterloo Underground Depot)에 접근할 수 있도록 스퍼 로드(Spur Road) 근처에 대체 샤프트가 건설되었다.[18]
현대화 프로젝트는 5개의 4량 편성 482형 열차의 인도를 거쳐 1993년 7월에 완료되었다. 이 열차는 1992년식 전동차에 대한 런던 지하철의 주문에서 중앙선용으로 수정된 디자인으로 제작되었다.[20]
2. 6. 런던 지하철
워털루 & 시티 선은 1899년 워털루와 시티(현재는 뱅크) 사이에 개통되었다. 개통 당시에는 영국 국철로 분류되어, 네트워크 사우스이스트의 파란색 도색을 사용하였다. 1994년에 런던 지하철 체계에 편입되었다.1994년 4월 1일, 영국 철도 민영화의 일환으로 워털루 & 시티 선은 1파운드(GBP)에 런던 지하철 주식회사(London Underground Ltd)로 이관되었다. 당시 직원들은 노선과 함께 이관되거나 영국 철도에 남는 선택을 할 수 있었으며, 단 한 명을 제외한 모든 직원이 후자를 선택했다. 옥색 노선 색상은 런던 지하철로의 법적 이관 작업을 하던 변호사가 선택했다. 1996년 4월 15일부터 이 노선은 새로운 시간표에 따라 운행하기 시작했으며, 아침 첨두 시간대에는 매 10분마다 3대의 열차가 출발했다.
2003년 1월, 워털루 & 시티 선은 1992년식 전동차의 개조가 필요했던 센트럴 선의 대규모 탈선 사고 이후 안전 점검을 위해 3주 이상 운행이 중단되었다. 같은 해에 노선 유지 관리 책임은 메트로넷(Metronet) 컨소시엄에 공공-민간 파트너십 계약 조건에 따라 부여되었다.
2. 6. 1. 2006년 개보수
이 노선은 보수 및 차량 점검을 위해 여러 차례 운영을 중단했다. 2006년 4월 1일에 보수 공사를 위해 운영을 중단하고, 계획 완료 날짜로부터 11일 후인 2006년 9월 11일에 재개했다.[62] 열차의 재도색 및 청소 외에, 터널, 승강장 및 차량기지의 개조와 선로 및 신호 시스템의 개선이 포함되었다. 이 기간 동안 열차는 또한 새로운 좌석 커버 장착, 열차 내 손잡이 설치 및 런던 지하철의 기업 상징색에 맞춘 전체 외관 재도색을 포함한 개조 공사를 마쳤다.[62]2007년 완료된 보수 및 기타 연구는 수천만 파운드의 비용으로 노선 용량을 12%, 러시아워 시간대 용량을 25% 늘릴 것으로 예상된다. 또한 평균 소요 시간이 최대 40초 빨라진다고 주장했다.
"Walter", "Lou", "Anne"및 "Kitty"라는 4개의 75hp 배터리 동력 기관차가 Clayton Equipment에 의해 더비에서 제조되어 자재를 운반하고 폐쇄 중 노선을 따라 설치되었다.
2. 6. 2. 코로나19 팬데믹 기간 동안의 운행 중단
2020년 3월, 영국 정부가 COVID-19 범유행으로 인해 모든 비필수 여행을 제한하는 봉쇄 조치를 시행한 후, 워털루 & 시티 선은 운행을 중단했다.[35] 낮은 수준의 여행 수요와 런던 교통공사(TfL)가 더 혼잡한 센트럴 선의 열차 운전사를 우선적으로 활용하기 위해 15개월 동안 운행이 중단되었다.[36][37]TfL은 수요가 증가할 때까지 노선을 재개통할 계획이 없다고 밝혔으며,[38][37] 2020년 8월에는 기업 단체에서 사무실 복귀 근로자들을 위해 노선을 재개통하라는 요구가 있었다.[39] 2021년 3월, TfL은 필요할 경우 단기간 내에 운행을 재개할 수 있다는 점을 고려하여 2021년 5월 또는 6월에 노선 운행을 재개할 것으로 예상한다고 밝혔다.[40][41] 2021년 5월, 2021년 6월 21일부터 노선을 재개통할 것이라고 발표했다.[42] 해당 노선은 예상보다 앞당겨진 2021년 6월 4일에 재개통되었으며, 처음에는 평일 오전과 저녁에만 피크 시간대 운행을 시작했고,[36] 2021년 11월에는 평일에 완전한 시간표로 운행을 확대했다.[4] 토요일 운행은 "가까운 미래"에는 재개되지 않을 것이며, TfL은 팬데믹 이전 토요일의 승객 수가 평균 평일의 약 6분의 1 수준이었다고 밝혔다. 해당 노선은 이전과 마찬가지로 일요일에는 운행하지 않는다.[43]
3. 차량
워털루 & 시티 선은 센트럴 선과 같은 1992년식 전동차를 사용한다. 1993년에 도입되었으며, 열차 칸 수는 4개이다. 보안 장치로는 ATO/ATP 대신 트레인 스톱(train stop)이라는 오래된 보안 장치를 사용하고 있다.[18]
1980년대 말, 1940년대에 제작된 487형 차량의 신뢰성이 떨어지자, 네트워크 사우스이스트는 전 노선 현대화 프로젝트의 일환으로 1992년식 열차를 새로 주문했다. 4량 편성 열차 5편성이 자동 열차 운전 장치 없이 네트워크 사우스이스트 도색으로 제작되었다.[18]
1992~93년에 제작된 이 열차는 센트럴 선에서 시험 및 시운전을 거친 후 워털루 차량기지로 운송되었다. 1993년 5월 28일 구형 차량 운행이 중단되고 임시 버스 노선가 운행되었으며, 7월 19일에 새로운 열차로 운행이 재개되었다. 1994년 4월, 영국 철도 민영화 이후 열차는 런던 지하철로 이전되었으나, 네트워크 사우스이스트 도색은 유지되었다.[18]
2006년에는 메트로넷의 노선 업그레이드 계획에 따라 열차가 정비, 개조 및 재도색되었다. 좌석 교체, CCTV 설치와 함께 런던 지하철 기업 도색으로 변경되었다.[29]
워털루 & 시티 선의 차량은 자동 열차 운전 장치를 채택한 센트럴 선 차량과는 달리 열차 정지 장치를 계속 사용하고 있어, 두 노선 간 차량 상호 교환은 불가능하다.
3. 1. 현재 차량
워털루 & 시티 선은 센트럴 노선과 같은 1992년식 전동차를 사용한다. 1993년에 처음 도입되었고, 열차 내 손잡이는 옥색이며, 총 열차 칸 수는 4개이다. 보안 장치는 다른 노선에서 이용하는 ATO/ATP가 아닌 트레인 스톱(train stop)이라는 오래된 보안 장치를 이용하고 있다. 이전에는 영국 철도 482로 사용되었으며, 1992년식과 동일한 형태에 네트워크 사우스이스트의 파랑 도색이 칠해진 차량이었다.
1980년대 말, 1940년대에 제작된 487형 차량의 신뢰성이 점점 떨어졌다. 네트워크 사우스이스트(NSE)의 전 노선 현대화 프로젝트의 일환으로, 1992년식 열차의 신규 주문에 추가하여 새로운 차량을 구매하기로 결정했다. 4량 편성 열차 5편성이 주문되었으며, 네트워크 사우스이스트 도색으로 제작되었고 자동 열차 운전 장치는 갖추지 않았다.[18]
이 열차는 1992~93년에 제작되었으며, 처음에는 센트럴 선에서 시험 및 시운전을 거친 후 도로를 통해 워털루 차량기지로 운송되었다. 487형 열차와 달리, 새로운 열차는 노선 업그레이드 작업의 일환으로 설치된 중앙 알루미늄 음극 레일을 갖춘 제4레일 견인 전류 시스템이 필요했다.
1993년 5월 28일, 모든 구형 차량이 운행 중단되었고, 열차 운행은 일시적으로 중단되었다. 구형 차량을 물리적으로 제거하고 새로운 차량을 들여오는 동안 임시 버스 노선이 운행되었다. 노선은 1993년 7월 19일에 재개되었으며, 피크 시간대 운행 간격은 3분 30초였다.[18] 1994년 4월, 열차는 영국 철도 민영화 이후 런던 지하철로 이전되었다. 그럼에도 불구하고 열차는 NSE 도색을 유지했다.
2006년, 1992년식 열차는 메트로넷의 노선 업그레이드 계획의 일환으로 정비, 개조 및 재도색되었다. 이 작업의 일환으로 좌석이 교체되고 CCTV가 설치되었으며, 원래의 네트워크 사우스이스트 도색은 런던 지하철 기업 도색으로 대체되었다. 열차를 워털루 차량기지에서 들어올리고 내리기 위해 500톤 크레인이 필요했으며, 이 열차는 개조 작업을 위해 돈캐스터의 웝테크로 운송되었다.[29]
도입 이후, 워털루 & 시티 선의 차량은 센트럴 선에서 사용되는 차량과 크게 달라졌으며, 후자의 자동 열차 운전 장치 채택을 포함한 여러 변경 사항으로 인해 더 이상 상호 교환이 불가능하게 되었다. 워털루 & 시티 선은 열차 정지 장치를 계속 사용하고 있다.
3. 2. 미래 차량
2010년대 중반, 런던 교통국(TfL)은 피카딜리 선, 센트럴 선, 베이컬루 선, 워털루 & 시티 선의 열차를 교체하기 위해 새로운 철도 차량 주문 절차를 시작했다.[44] 새로운 열차에 대한 타당성 조사에서, 새로운 세대 열차와 워털루역 궤도 재설계를 통해 시간당 30개 열차 운행으로 노선 수송 능력을 50% 향상시킬 수 있다는 결과가 나왔다.[44]2018년 6월, 지멘스 모빌리티의 인스피로 디자인이 선정되었다.[45] 이 열차는 개방형 통로 디자인, 더 넓은 출입문, 에어컨을 갖추고 있으며, 새로운 신호 시스템을 통해 자동 운행이 가능할 것이다.[46] 런던 교통국은 15억파운드의 비용으로 피카딜리 선 열차만 주문할 수 있었다.[47] 그러나 지멘스와의 계약에는 향후 워털루 & 시티 선용 열차 10대에 대한 옵션이 포함되어 있으며, 이는 2030년대에 피카딜리 선 열차 인도가 완료된 후에 진행될 것이다.[46]
코로나19 범유행 이후 런던 교통국에 대한 재정 지원의 일환으로, 교통부는 런던 교통국과 협력하여 해당 노선을 무인 운전으로 전환하기 위한 사업 계획을 수립하고 있다.[49]
3. 3. 과거 차량
워털루 & 시티 선은 센트럴 선과 같은 1992년식 전동차를 사용한다. 1993년에 처음 도입되었고, 열차 내 손잡이는 옥색이며, 총 4량으로 구성되어 있다. 보안 장치는 다른 노선에서 이용하는 ATO/ATP가 아닌 트레인 스톱(train stop)이라는 오래된 보안 장치를 이용하고 있다. 이전에는 영국 철도 482로 사용되었으며, 1992년식과 동일한 형태에 네트워크 사우스이스트의 파랑 도색이 칠해진 차량이었다.[18]1980년대 말, 1940년대에 제작된 487형 차량의 신뢰성이 점점 떨어졌다. 네트워크 사우스이스트(NSE)의 전 노선 현대화 프로젝트의 일환으로, 1992년식 열차의 신규 주문에 추가하여 새로운 차량을 구매하기로 결정했다. 4량 편성 열차 5편성이 주문되었으며, 네트워크 사우스이스트 도색으로 제작되었고 자동 열차 운전 장치는 갖추지 않았다.[18]
이 열차는 1992~93년에 제작되었으며, 처음에는 센트럴 선에서 시험 및 시운전을 거친 후 도로를 통해 워털루 차량기지로 운송되었다. 487형 열차와 달리, 새로운 열차는 노선 업그레이드 작업의 일환으로 설치된 중앙 알루미늄 음극 레일을 갖춘 제4레일 견인 전류 시스템이 필요했다.
1993년 5월 28일, 모든 구형 차량이 운행 중단되었고, 열차 운행은 일시적으로 중단되었다. 구형 차량을 물리적으로 제거하고 새로운 차량을 들여오는 동안 임시 버스 노선이 운행되었다. 노선은 1993년 7월 19일에 재개되었으며, 피크 시간대 운행 간격은 3분 30초였다.[18]
2006년, 1992년식 열차는 메트로넷의 노선 업그레이드 계획의 일환으로 정비, 개조 및 재도색되었다. 이 작업의 일환으로 좌석이 교체되고 CCTV가 설치되었으며, 원래의 네트워크 사우스이스트 도색은 런던 지하철 기업 도색으로 대체되었다. 열차를 워털루 차량기지에서 들어올리고 내리기 위해 500톤 크레인이 필요했으며, 이 열차는 개조 작업을 위해 돈캐스터의 웝테크로 운송되었다.[29]
도입 이후, 워털루 & 시티 선의 차량은 센트럴 선에서 사용되는 차량과 크게 달라졌으며, 후자의 자동 열차 운전 장치 채택을 포함한 여러 변경 사항으로 인해 더 이상 상호 교환이 불가능하게 되었다. 워털루 & 시티 선은 열차 정지 장치를 계속 사용하고 있다.
1898년 개통 당시, 여객 차량 공급 계약은 21675GBP에 델라웨어주 윌밍턴의 잭슨 앤 샤프 회사(Jackson and Sharp Company)에 맡겨졌다. 차량은 녹다운 키트 형태로 사우스햄턴으로 배송되어 LSWR에 의해 이스틀리 작업장(Eastleigh Works)에서 조립될 예정이었다.
전동차의 전체 길이는 약 14.33m이고, 객차는 약 14.02m였으며, 두 차량 모두 바닥 높이에서 약 2.44m 너비이고, 레일 높이에서 약 2.74m 높이였다. 각 유형별로 11대씩 총 4대의 4량 편성으로 운행되었으며, 예비 차량도 있었다. 객실은 개방형 살롱 타입이었고, 차량 끝 부분에 게이트 입구가 있었다. 객차는 56명, 전동차는 46명을 수용했으며, 전동차 대차 위에는 솟아오른 부분이 있었다.
지멘스(Siemens)의 견인 전동기는 차축에 직권 60hp 기어리스 모터였다. 열차는 4량 편성으로 운행되었으며, 양쪽 끝의 두 차량은 전동차였다. 처음에는 운전사, 운전 조수, 차장, 3명의 게이트맨으로 구성된 6명의 승무원이 있었지만, 이후 운전 조수는 더 이상 필요하지 않게 되었다. 열차는 웨스팅하우스 브레이크를 사용했으며, 공기 저장소는 워털루에 있는 정적 압축기에서 충전되었다.
1930년대 후반, 사우스턴 철도는 새로운 철도 차량을 주문했다. 1939년 9월 전쟁 발발에도 불구하고, 작업은 상당히 진척되었고, 12량의 동력차와 16량의 객차가 잉글리시 일렉트릭(English Electric)에 주문되어 딕, 커 & Co.(Dick, Kerr & Co.)의 프레스턴 공장에서 제작되었다. 아르 데코 스타일의 열차는 1940년에 걸쳐 인도되었고, 1940년 10월 25일에 구형 차량이 노선에서 제거되었으며, 신형 차량은 주말 동안 노선이 폐쇄된 후 10월 28일에 운행을 시작했다.
용접 강철로 제작된 열차는 동력차 + 객차 + 객차 + 객차 + 동력차의 5량 편성으로 운행되었으며, 정비를 위한 예비 차량도 있었다. 동력차는 각 끝에 운전실이 있어 단독 운전이 가능했으며, 한 시간 동안 190hp의 정격 출력을 내는 두 개의 차축 부착 견인 전동기를 갖추고 있었다.
4. 노선도 및 역 목록
| 역명 | 영어 역명 | 사진 | 개업일자 | 접속 노선 |
|---|---|---|---|---|
| 뱅크 | Bank영어 |  | 1898년 8월 8일 | 센트럴 선, 서클 선, 디스트릭트 선, 노던 선, 도크랜드 경전철 |
| 워털루 | Waterloo영어 |  | 1898년 8월 8일 | 베이컬루 선, 노던 선, 주빌리 선 |
5. 운행 시간
워털루 & 시티 선은 다음 시간에 한해 운행한다.[67]
| 요일 | 운행 시간 |
|---|---|
| 월요일 ~ 금요일 | 06:15 ~ 00:30 |
| 토요일 | 08:00 ~ 00:30 |
| 일요일 | 미운영 |
| 성탄절 | 미운영 |
2012년 하계 올림픽과 2012년 하계 패럴림픽 기간에는 일요일에도 운행했다. 2013년 1월 27일, 2013년 부활절 일요일 및 부활절 월요일, 2013년 7월 14일에는 노던 선 대부분 구간 정비로 인한 혼잡을 완화하기 위해 열차를 운행했다.
6. 기타
워털루 & 시티 선 건설에 사용된 그레이트헤드 터널 쉴드의 잔해는 워털루 & 시티 선 승강장과 노던선 및 도클랜드 경전철을 연결하는 뱅크 역의 환승 터널에서 볼 수 있다.[55] 현장에 있는 명판에는 "이 그레이트헤드 유형 터널 쉴드는 1898년에 지하 18미터 지점에 남겨졌다. 1987년 도클랜드 경전철 시티 연장 공사 중 Edmund Nuttall Limited에 의해 노출되었다."라고 적혀 있다. 쉴드는 빨간색으로 칠해져 있다.
워털루 & 시티 선은 구어체로 'The Drain'(하수구)으로 알려져 있으며,[55] 영국 철도에 의해 'DRN'이라는 엔지니어 라인 참조 코드를 부여받았다.[56] 이 별명의 기원은 불확실하다. 템스강 아래의 터널에서 끊임없이 누수가 발생하여 물을 퍼내야 했기 때문일 수도 있고,[3] 뱅크 역 승강장으로 가는 통로가 배수관과 비슷한 긴 경사형 지하도이기 때문일 수도 있다.[57][58]
런던 지하철 노선 중 워털루 & 시티 선은 모든 선로, 두 역, 워털루 정비 차량기지를 포함한 모든 기반 시설이 완전히 지하에 있는 유일한 노선이다. (빅토리아선 또한 전체 여객 노선과 모든 역이 지하에 있지만, 유지 보수를 위한 지상, 야외 차량기지를 가지고 있다.)[59] 다른 철도 노선과의 선로 연결은 없으며, 노선으로의 모든 장비 이전은 워털루 차량기지의 샤프트 및 도로 크레인을 통해 이루어진다.
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